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      根據中國汽車工業協會的統計,今年一季度,摩托車出口量從去年同期的223.01萬輛減少到200.73萬輛,下降4.8%,而去年則是在上一年基礎上增長了14.36%。對于下半年的出口形勢,多位參會代表均表示不容樂觀。
“海外市場競爭激烈,國內城市繼續禁摩,目前摩托車行業已走進了死胡同。”近日,在重慶舉行的2012中國摩托車創新高峰論壇上,中國工業品牌推廣委員會的秘書長安自能對本報記者說。
自2010年國內摩托車銷量驟降以來,海外市場成為減緩摩托車銷售下滑的最后一根稻草。但今年一季度的出口數據顯示,出口市場在連續數年增長后迎來了拐點。根據行業人士判斷,今年下半年的局勢也不會好轉。
同時,中國汽車工業協會的數據顯示,今年一季度摩托車全行業產銷量分別為554.12萬輛和562.99萬輛,同比減少了8.81%和8.82%。
海外市場面臨拐點
    根據中國汽車工業協會的統計,今年一季度,摩托車出口量從去年同期的223.01萬輛減少到200.73萬輛,下降4.8%,而去年則是在上一年基礎上增長了14.36%。對于下半年的出口形勢,多位參會代表均表示不容樂觀。
      在國內市場持續下滑的背景下,海外市場對摩托車行業舉足輕重。去年中國摩托車出口量達到1074萬輛,占到了全行業銷量的40%。
中國摩托車出口對象多為非洲、南美和東南亞國家,但隨著成本提高和人民幣升值,其價格優勢正逐漸消失。“在越南等地,中國摩托就已受到當地產品的明顯沖擊。”安自能說。
      安自能認為,這是行業一直在低端徘徊的必然后果。“中國摩托車的發展方式一直是向低端市場轉移。城市禁摩就從城市轉移到農村市場,農村市場飽和就轉向不發達國家,小排量摩托一直占據行業主流。”
而中國出口的摩托中,發動機排量小于150毫升的小排量摩托車仍占到絕大多數。“小排量附加值低,市場有限,出口這條路是走不下去了。”安自能說。
    在城市禁摩令、國三排放標準和電動車擠占市場等多重壓力作用下,小排量摩托在國內的價格競爭也早已惡化。“不只是送電視、送冰箱,現在摩托促銷已經到了送寶馬的地步。”五羊本田的與會代表陳銀林在論壇上稱。
行業轉型困難重重
     小排量在國內外前景都已渺茫,而進口大排量摩托卻銷售紅火。哈雷去年在華銷量翻番,杜卡迪去年銷量是前年的8倍。
于是,向大排量轉型成為行業共識。
去年,大長江、力帆、隆鑫、宗申、春風、本田等國產品牌集中發力,紛紛推出250毫升及以上的產品,其中甚至包括600毫升和650毫升的超大排量。
      然而,技術瓶頸是制約摩托車行業升級的關鍵,目前國產大排量依舊離不開國外技術。在會上被評為創新產品的春風650TR稱,其發動機技術來自于意大利。而宗申的參會代表也向本報記者表示,其正在開發的450和650毫升的大排量新車需要引入韓國發動機。
禁摩令在將小排量摩托逐出城市的同時,也阻礙著行業向大排量摩托的轉型。
     盡管國家并無法律明文規定限制摩托車在城市通行,但目前已有200多個城市對摩托車下達了“封殺令”,部分城市的禁令已持續十多年。
安自能表示,大排量前景再大,但只要城市繼續限行,那么行業轉型必將受到拖累。“一方面是大排量摩托主要針對城市消費者,另一方面是中國城市大范圍禁止摩托進城,這一矛盾怎么化解?”他反問。
哈雷、寶馬等進口廠商也在公司報告中稱,中國城市對摩托車的限行規定大大阻礙了其在華增速。
    安自能認為,行業內憂外患,三五年后,中國摩托車廠商將從200多家大小企業,整合只剩十來家。
 
21世紀經濟報道
 

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